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Interview mit Prof. Dr. Ing. Mario Theissen, FIVA Senior Vice President und Jürgen Book Leiter Classic Cars BASF.

Für unsere Branche ist zunächst einmal wichtig zu erfahren: Was ist die FIVA?
Mario Theissen: Die FIVA ist der Oldtimer-Weltverband mit weltweit ca. 2 Millionen Mitglieder in 70 Ländern. Die Mitglieder interessieren sich für klassische Fahrzeuge und sind in nationalen Verbänden organisiert.

Die FIVA ist der globale Dachverband dieser Clubs und Verbände. Die Mission der FIVA ist „protecting, preserving and promoting world motoring heritage“. Mit anderen Worten: die mobile Kultur als technisches Kulturgut zu schützen, zu erhalten und zu fördern.

Gegründet wurde die FIVA 1966, also zu einer Zeit, als der Oldtimer- Besitz noch keine Massenbewegung war, sondern das Hobby einzelner Liebhaber.

Bei Oldtimern wird viel Wert auf das Äußere gelegt. Kommt so die Zusammenarbeit mit Glasurit zustande?
MT: Glasurit kümmert sich um die Außenhaut. Sie ist das, was man zuerst beim Fahrzeug sieht. Es ist also ein ganz wichtiges Element.
Frage an Jürgen Book: Warum habt ihr euch engagiert und warum gerade mit der FIVA?
Die FIVA ist ein weltweiter Verband und wir sind ein weltweit agierendes Unternehmen. Von den Autobesitzern aus aller Welt erhalten wir eigentlich meist die selben Anfragen:
* Wie finde ich den richtigen Farbton?
* Wo lackiere ich mein Auto?
* Wie wird das Auto lackiert ?

Wir haben darum bereits 2007 Classic Car Colors ins Leben gerufen. Für uns war und ist immer wichtig herauszufinden, was die Autobesitzer eigentlich umtreibt und welche Fragen sie haben, um darauf mit einem entsprechenden Produktangebot oder Lackierverfahren reagieren zu können.

2016 war der richtige Zeitpunkt, eine Kooperation mit der FIVA einzugehen. Es ist auch so, dass unter den Autofahrern die Lackmarke fast nie bekannt ist. So können wir den Bekanntheitsgrad von Glasurit auf weltweiter Ebene fördern.

Wie entwickelt sich der Oldtimer-Markt aus Sicht der FIVA weltweit?
MT: Es war früher ein Hobby einzelner Liebhaber. Inzwischen ist es ein starker Wirtschaftsfaktor geworden. Man spricht heute von einem deutlich zweistelligen Milliarden-Umsatz allein in der EU. Das ist nur der Umsatz! Darin ist der Fahrzeug-Wert gar nicht enthalten. Aus dem Grund haben sich auch Wirtschafts-Unternehmen engagiert, die diesen Boom mit Produkten und Services unterstützen.

Wenn Sie fragen, wie sich die Klassik-Szene entwickelt, dann würde ich es so ausdrücken: Nach dem Boom der letzten 20 Jahre haben wir jetzt eine Konsolidierungsphase auf sehr hohem Niveau erreicht. Insofern haben wir eine sehr stabile Situation mit einer großen Bandbreite von Liebhabern: Das beginnt bei den Schraubern, für die der Spaß aufhört, wenn sie ihr Auto restauriert haben. Unter den Schraubern gibt es auch solche die sich freuen, wenn ihr Fahrzeug auf offener Strecke unerwartet liegen bleibt. Am anderen Ende des Spektrums gibt’s die reinen Fahrer bis hin zu den Sammlern, die die Fahrzeuge nur anschauen.

Ich habe kürzlich eine glaubhafte Statistik erhalten, wonach der Wert von Oldtimern und Classic Cars nicht bei Millionen Euro oder Hunderttausenden sondern bei durchschnittlich 25.000 € liegt...
MT: Das ist genau der Punkt; und das ist auch das Thema der FIVA. Die FIVA versteht sich nicht als der Statthalter der millionenschweren Fahrzeuge, sondern arbeitet unter dem Titel „mobiles Kulturgut“.
Die Mobilität hat unser Leben im letzten Jahrhundert mehr verändert als irgendeine andere technische Errungenschaft. Ursache hierfür war die Massenmotorisierung und nicht irgendwelche hochpreisigen Einzelstücke. Und darum liegt hierauf der Fokus unserer Arbeit.

Wo sind die größten Märkte für klassische Fahrzeuge aus Ihrer Sicht?
MT: Der mit Abstand größte Markt ist Nordamerika mit USA und Kanada. Das erkennt man auch an der Mitgliedsstruktur der FIVA: allein 450.000 Mitglieder sind in Nordamerika regis-triert. Man spricht dort von circa 10 Millionen klassischen Fahrzeugen; wobei die Klassiker allerdings nicht so präzise definiert sind wie bei uns.

In Zentral-Europa ist Großbritannien die Nummer zwei und Deutschland folgt an 3. Stelle. Italien und Frankreich folgen danach. Das sind wirklich die großen Märkte.

Einen überraschend großen Anteil haben auch die Skandinavier und Benelux. Dort gibt es eine sehr lange Tradition, klassische Fahrzeuge zu besitzen. Und auch hier spiegelt sich wider, dass hier Fahrzeuge erworben werden, die man von früher kennt und keineswegs teure Exoten.

Zur Begriffsdefinition: Was ist ein Youngtimer, was sind Oldtimer und was sind klassische Fahrzeuge?
MT: Ein klassisches Fahrzeug ist der Oberbegriff; ein Oldtimer ist mindes-tens 30 Jahre alt.

Als Youngtimer verstehen wir Fahrzeuge, die zwischen 20 und 30 Jahren alt sind – also die Vorstufe zum Oldtimer. Wichtiger ist in meinen Augen allerdings, dass es Liebhaber-Fahrzeuge sind, und nicht solche, die gerade noch eben auf der Straße fahren.

Und damit kommen wir zur Oberfläche und Jürgen Book. Wie weit reicht euer Farbtonformel-Archiv zurück? Deckt sich das mit der Definition der FIVA?
JB: Den Begriff Youngtimer gibt es im Prinzip hauptsächlich in Deutschland. Das sind aus meiner Sicht Fahrzeuge aus den neunziger Jahren, für die wir natürlich das komplette Farbtonangebot bieten. Auch bei der Farbtonverfügbarkeit von Fahrzeugen aus den 50er bis 80er Jahren sind wir gut aufgestellt. Bei sehr alten Fahrzeugen ist das Archiv lückenhafter aber wir haben unsere Quellen um ggf. zu recherchieren.

Die Frage, die sich zunehmend bei der Komplett-Restaurierung dieser Fahrzeuge stellt, ist: Wie hat denn der Farbton im Original ganz genau ausgesehen?

Wir sind dazu mit vielen Herstellern und Clubs auf der Jagd nach den tatsächlichen, originalen, authentischen Farbtönen die bei der Auslieferung auf den Fahrzeugen waren. In unserer Datenbank gibt es sehr viele Farbtonlösungen speziell auch für Oldtimer.

Wenn man allerdings drei erstlackierte Fahrzeuge nebeneinander stellt, sieht man, dass es auch damals verschiedenene Nuancen gab – wenn man sich den Alterungseffekt mal wegdenkt.
Eine weiterreichende Herausforderung ist heute – also 50 bis 70 Jahre später – in speziellen Fällen festzulegen, welcher Farbton dem authentischen (Original-) Farbton der gesamten „Flotte“ am ehesten entsprochen haben könnte. Das bedeutet intensive historische Recherche. Man kann hier schon sagen, wir leisten einen Beitrag zum Denkmalschutz.

Die Youngtimer sind insgesamt das ergiebigere Segment als die uralten Fahrzeuge. Die richtig alten Fahrzeuge sind historisch wertvoll, in der Regel aber bearbeitet und restauriert, oft Sammlerstücke, fahren nur gelegentlich und die Nachfrage nach diesen Fahrzeugen steigt auch nicht unbedingt.

Wir sprechen bei Fahrzeugen wie dem Opel Manta über einen emotionalen Wert. Fahrzeuge, die früher mit hoch- gezogenen Augenbrauen betrachtet wurden, kommen zunehmend in diesen Markt.
MT: Das sind ja schon gar keine Youngtimer mehr. Diese Fahrzeuge sind per Definition längst Oldtimer. Wir sprechen hier schon über die nächste Generation – und die ist nicht nur kommerziell wichtig. Es geht der FIVA vor allem darum den Nachwuchs für die Szene zu sichern. D.h. junge Leute für die Passion klassischer Fahrzeuge zu interessieren. Das kann man natürlich nur, wenn man auch deren Fahrzeuge akzeptiert.

Was bedeutet die Charta von Turin für die restaurierenden Handwerksbetriebe?
MT: Die „Charta von Turin“ ist eine Leitlinie analog zu der „Charta von Athen“ in der Architekturwelt. In der Charta geht es um den Umgang mit his-torischen Fahrzeugen bei Reparatur und Restaurierung: Originale Substanz ist wertvoll, Erhalten geht über Ersetzen. Das ist ein ganz wesentlicher Punkt der Arbeit der FIVA: Die Charta hat dazu beigetragen, dass heute original erhaltene Fahrzeuge höher geschätzt und gehandelt werden als „besser als neu“-Restaurierungen.

Was bedeutet das für den Lack und die Oberfläche?
JB: Man muss genau herausfinden, was der Besitzer wünscht und wie er sein Fahrzeug denn gemacht haben möchte. Der Fachbetrieb sollte kompetent aufklären und der Besitzer dann nach bes-tem Wissen und seinem persönlichen Geschmack und Budget entscheiden. Hier ist spezielles Know-how gefordert.
Ich persönlich stehe hinter der GrundClassic idee der „Charta von Turin“, weil sie sicherstellt, dass man mit Bedacht und mit den richtigen Schritten so viel wie möglich von der alten Substanz erhält. Und das geht manchmal mit aktueller Lacktechnolgie besser als in früheren Zeiten. Beispiel ist die Teilreparatur von Einschichtmetallic-Lackierungen. Unter Umständen empfehlen wir jedoch auch ein Fahrzeug nicht zu lackieren sondern besser zu konservieren. Das Spektrum reicht weiter, als bei der normalen Unfall-Reparatur. Man kann verschiedene Effekte anpassen, Glanz, Vorlauf, Alterungsspuren in einem bestimmten Bereich. Technisch ist es durchaus möglich, die „Oberflächenhaptik“ einer Altlackierung herzustellen. Das ist besonders wichtig bei der Reparatur, denn nichts ist ärgerlicher als eine reparierte Stelle sofort erkennen zu können. Altsubstanz zu schützen bedingt also andere Lackierverfahren als „Standard“ und das kann mit Mehrkosten einhergehen.

Der Fachkräftemangel und der hohe Altersdurchschnitt stellt das Handwerk im Bereich der Oldtimer-Restaurierung vor große Herausforderung.
Wie beurteilst Du die Entwicklung in den ausführenden Betrieb?
JB: Viele Fähigkeiten gehen zunehmend verloren. Im Bereich der Fahrzeugtechnik liest ein heutiger Mechatroniker Fehler am Fahrzeug per Onboard-Diagnose aus. Ohne solche Gerätschaft muss gearbeitet werden wie früher mit Erfahrung, Gehör und entsprechenden Werkzeugen. Beispiel ist die Einstellung eines Vergasers oder von Ventilen.
Im Bereich des Lackierens betrifft das Dinge wie z.B. die genaue Farbtonbestimmung und das Nuancieren oder Tönen. Man sollte nicht glauben, dass das Farbtonmessgerät dem Lackierer jegliche Arbeit abnimmt. Fachkenntnis speziell von alten Fahrzeugen und Dinge zu beherrschen, die früher zum Berufsbild gehörten sind sicher nicht schädlich. Die „guten alten Jungs“ werden verstärkt für spezielle Arbeiten an alten Fahrzeugen eingesetzt werden. Aber es kommt irgendwann der Tag, an dem diese Gruppe den Arbeitsmarkt verlässt. Und das gilt beileibe nicht nur im Lackierbereich. Hier werden neue Berufsbilder kommen.

Die FIVA und das Handwerk haben folglich eine Menge gemeinsamer Interessen ...
MT: Das ist richtig! Junge Menschen für die Fahrzeuge zu begeistern ist ein Aspekt. Dass dort Berufschancen mit Perspektiven bestehen ist ein weiterer Pluspunkt für den Nachwuchs. Bei den Verbänden die der FIVA angeschlossen sind gibt es Programme, in denen Ausbildungsberufe in den traditionellen Handwerkstechniken gefördert werden. Und darauf kann man eine solide Berufslaufbahn aufbauen.

Ist die Zertifizierung von Betrieben für die FIVA ein Thema?
MT: Es gibt solche Zertifikate von den Fachverbänden. Wir werden sicher niemals selbst zertifizieren; das ist eine Aufgabe der Fachverbände und Innungen. Der ZDK hat ein Qualifizierungsprogramm zum „Oldtimer-Fachbetrieb für Autowerkstätten“ aufgelegt. Davon gibt es mittlerweile 700 Betriebe in Deutschland, von denen viele wiederum ihrerseits ausbilden.

Gibt es Initiativen seitens der Lackindustrie zur Qualifizierung in unserem Handwerk?
JB: Wir haben verschiedene Trainings sowohl physisch als auch digital im Angebot. Wir wollen damit eine möglichst große Anzahl von Lackierbetrieben und Lackierern erreichen. Aber es wird unsererseits noch mehr passieren.

Gibt es Vorbehalte unter Umweltgesichtspunkten gegen klassische Fahrzeuge?
MT: Die Anzahl der klassischen Fahrzeuge ist nach wie vor sehr gering. Sie liegt irgendwo im Einprozent-Bereich. Auch die jährliche Fahrleistung dieser Fahrzeuge ist sehr gering. Und drittens meidet man mit klassischen Fahrzeugen Ballungszentren und Autobahnen, bewegt sich wo möglich abseits des normalen Verkehrs. Das wird auch vom Gesetzgeber so gesehen und mit entsprechenden Sonderregelungen verbunden. Und was das Thema Nachhaltigkeit angeht: Es gibt nichts nachhaltigeres als Dinge, die schon existieren zu erhalten, zu pflegen und weiter zu nutzen. – Und das ist genau der Grundgedanke der „Charta von Turin“.

Es gibt nicht allzuviele La-ckier- und Karosseriebetriebe, die sich auf dieses Klientel spezialisieren. Ohne Spezialisierung geht es aber nicht. Was unternimmt die FIVA um Instandsetzungsbetriebe fachlich zu unterstützen?
MT: Wir tauschen uns regelmäßig über Fachbetriebe für Oldtimer aus. Das sind immer nationale Projekte, weil die nationalen Gegebenheiten jeweils unterschiedlich sind. In Deutschland sehe ich beim ZDK das stärkste Engagement. In England gibt es ein Projekt, das vom nationalen Klassikverband durchgeführt wird. Dabei geht es speziell um die Ausbildung junger Menschen in traditionellen Berufen. Ähnliche Programme gibt es in anderen Ländern, die wir von Seiten der FIVA über die Kulturkommission begleiten und unterstützen.

Was versteht die FIVA unter Masterclass?
MT: Die Kooperation der FIVA mit der Wirtschaft und Industrie ist erst wenige Jahre alt. Es geht uns zum einen darum, dass die Industrie die Arbeit der FIVA unterstützt. Sie kann unseren Mitgliedern aber auch als technischer Ratgeber in ihrem jeweiligen Kompetenzbereich den FIVA-Mitgliedern zur Verfügung stehen. Und da haben wir auf der FIVA Webseite einen „Masterclass“-Bereich eingerichtet in der unsere globalen Partner den FIVA Mitgliedern aus ihrem jeweiligen Arbeitsbereich Hintergrundwissen zu ihren Produkten und Leistungen liefern. Neben Glasurit sind das Pirelli zum Thema Reifen und Motul zu Schmierstoffen. Diese Partner sind in der Oldtimer-Szene sehr engagiert und haben eine Menge Wissen aufgebaut, dass sie in der Masterclass weitergeben.

Danke für das Gespräch.

Video in YouTube:
http://youtu.be/jzwjVkVPzQY/